Ngành hàng không có tác động to lớn và quan trọng đối với hầu hết các ngành kinh tế - kỹ thuật và lĩnh vực của đời sống kinh tế - xã hội. Quy mô và tốc độ tăng trưởng hay suy giảm của ngành hàng không đều tạo ra hiệu ứng cấp số nhân tương ứng ở các ngành, các lĩnh vực khác. Trong giai đoạn 2003-2018, khi GDP toàn cầu tăng 1% thì ngành hàng không đã tăng trưởng từ 1,28 đến 2,03%. Chính vì mức độ quan trọng và phức tạp đặc thù của lĩnh vực, việc quản trị vận hành ngành hàng không yêu cầu chi phí và nguồn lực lớn, đồng thời ngày càng tăng cao, từ đó nhu cầu tự động hoá các quy trình vận hành trở nên vô cùng cần thiết.

Đáp ứng nhu cầu cấp thiết, giải pháp 1C:ERP đã được thiết kế và phát triển, sử dụng công nghệ No-Code và Low-code để hỗ trợ các doanh nghiệp với độ phức tạp cao như trong lĩnh vực hàng không tự động hoá vận hành, tiến tới hiệu quả chuyển đổi số tối ưu toàn diện.

Hãy cùng 1C Việt Nam tìm hiểu chi tiết câu chuyện tự động hoá vận hành của một doanh nghiệp hàng không tiêu biểu, và cùng xem công nghệ 1C đã đồng hành cùng ngành hàng không “cất cánh” trên hành trình chuyển đổi số như thế nào nhé!

Đặt vấn đề

Bài viết này dựa trên tài liệu từ một dự án thực tế. Để tuân thủ các yêu cầu bảo mật, tất cả các tên đã được thay đổi và các ví dụ mang tính chất minh họa, nhưng đồng thời phản ánh các quy trình nghiệp vụ thực tế.

Trong một trong những dự án nước ngoài của chúng tôi, chúng tôi phải giải quyết một vấn đề thú vị - tự động hóa công ty hàng không. Hoạt động kinh doanh này rất phức tạp do có nhiều quy định chặt chẽ và đồng thời có tính cạnh tranh cao. Chúng tôi được yêu cầu phát triển hệ thống kế toán phù hợp với yêu cầu kinh doanh được nêu trong BRD (Business Requirement Document) của dự án. Sau đây là những yêu cầu có tác động lớn nhất đến các quyết định thiết kế và kiến trúc của toàn bộ hệ thống:

 

Phân tích lợi nhuận của các điểm đến và chuyến bay

Cơ sở hoạt động của hãng hàng không là bản đồ đường bay. Để lập kế hoạch, điều quan trọng là phải biết điểm đến nào có nhu cầu cao nhất và liệu có sự phụ thuộc của lưu lượng hành khách vào một hướng cụ thể vào thời gian trong ngày hay không.

Hệ thống phân cấp các chuyến bay có thể được mô tả như sau:

• Phân khúc (Segment) chuyến bay: trong nước (domestic) hoặc quốc tế (international)
  • Đường bay (Route) - được xác định bởi một cặp sân bay mà các chuyến bay được thực hiện giữa đó. Thông thường một trong các sân bay sẽ là điểm hub, vì vậy trong tên của tuyến bay, nó có thể được chỉ định hai lần, là điểm khởi hành và điểm quay lại. Ví dụ: đường bay DME-LED-DME chỉ ra rằng các chuyến bay được thực hiện theo hướng Domodedovo (Moskva) - Pulkovo (Sankt-Peterburg) - Domodedovo (Moskva).
    • Chặng bay (Sector) - hướng bay dọc theo đường bay, được xác định bởi sân bay khởi hành và sân bay đến. Ví dụ, DME-LED. Theo một chặng bay có thể có nhiều chuyến bay mỗi ngày.

 

 

 

 

Ví dụ

 

• Chuyến bay (Flight) - một chuyến bay theo kế hoạch hoặc đã hoàn thành trên chặng bay tại một thời điểm nhất định, theo quy luật, chuyến bay có một số định danh duy nhất.

 

(Hình 1)

 

ETD (Estimated Time of Departure) - thời gian khởi hành (dự kiến khởi hành);
ETA (Estimated Time of Arrival) là thời gian đến (dự kiến).

Khách hàng chỉ ra rằng hệ thống sẽ cung cấp khả năng phân tích lợi nhuận ở tất cả các cấp của hệ thống phân cấp chuyến bay - từ một phân khúc đến một chuyến bay cụ thể.

 

Phân tích mức thu và chi theo từng máy bay

Năng lực sản xuất của một hãng hàng không chính là đội bay của nó. Chi phí của một chiếc máy bay tầm trung khoảng 100-120 triệu USD, do đó hầu hết máy bay đều được thuê và các khoản thanh toán cho thuê chiếm một phần đáng kể trong chi phí của đội bay. Ngoài ra, còn có một số chi phí liên quan đến một chiếc máy bay cụ thể - chi phí cho MRO (Maintenance, Repair and Overhaul - Bảo trì, Sửa chữa và Đại tu), bảo hiểm (Insurance), v.v. Mỗi máy bay có số hiệu máy bay riêng (tiếng Anh "Tail Number” - số ở đuôi máy bay).

Trong các yêu cầu nghiệp vụ nêu rõ rằng chi phí của một máy bay cụ thể (Tail Number) phải được phân bổ vào chi phí của các chuyến bay do máy bay này thực hiện và cơ sở phân phối có thể là các chuyến bay “Giờ bay” (Flight Hours, FH) hoặc “Giờ khối” (Block Hours, BH).

• Giờ khối - là thời gian từ khi tháo đến khi lắp đặt điểm dừng đỗ.
• Giờ bay - là thời gian từ khi cất cánh đến khi hạ cánh.

 

 

(Hình 2)

 

Giờ khối và giờ bay là những chỉ số quan trọng nhất trong ngành hàng không. Mỗi phi công có giới hạn riêng về số giờ bay mỗi ngày, tháng và năm. Theo các chỉ số này, sẽ tính toán thời gian hoạt động của một số khối đơn vị nhất định và toàn bộ máy bay. Ví dụ cho mục đích bảo trì. Theo các chỉ số đó, phi công và tiếp viên hàng không được tích lũy công.

Hệ thống tính toán phải cung cấp khả năng phân tích cả thu nhập cũng như tất cả chi phí cho “Tail Number”, tức là máy bay cụ thể.

 

Kế toán thu nhập theo giá cước và hạng ghế

Đối với hành khách (PAX, passenger), giá vé máy bay được xác định bởi hai thông số: loại và hạng dịch vụ. Loại hành khách (PAX Type) - người lớn (adult), trẻ em (child) hoặc trẻ sơ sinh (infant). Hạng dịch vụ hoặc hạng giá vé (fare class) xác định mức độ dịch vụ và tập hợp các lợi ích. Thông thường, giá vé thấp nhất được cung cấp trong hình thức của chương trình khuyến mãi (trong ví dụ của chúng tôi, sẽ là Promo), sau đó đến hạng phổ thông (trong ví dụ của chúng tôi, sẽ là Economy) và hạng dịch vụ cao nhất được cung cấp cho hành khách hạng nhất hoặc hạng thương gia (trong ví dụ của chúng tôi, sẽ là Business).

Rõ ràng, hệ thống phải cung cấp khả năng phân tích lợi nhuận theo loại hành khách và hạng dịch vụ.

Ghi nhận vận chuyển hàng hóa (Cargo)

Hàng hóa có thể được vận chuyển cùng với hành khách trên cùng một chuyến bay. Cargo là một loại hình dịch vụ vận chuyển hàng không riêng biệt, thường được tính bằng tấn.

Chúng tôi phải cung cấp cho khách hàng khả năng phân tích lợi nhuận từ việc vận chuyển hàng hóa.

 

Chi phí trực tiếp của chuyến bay

Có những chi phí có thể được quy rõ ràng cho một chuyến bay cụ thể. Ví dụ như nhiên liệu hàng không, lương nhân viên, v.v. Các khoản chi phí này phải được tính vào chi phí sản xuất trực tiếp theo các khoản mục tính giá thành phù hợp.

Hơn nữa, lương của đội phi công (Flight crew) và tiếp viên (Cabin Crew) phải được thể hiện ở mục riêng.

 

Chuyến bay bị hoãn

Vì nhiều lý do khác nhau, có thể xuất hiện tình trạng chuyến bay bị chậm trễ. Đôi khi những sự chậm trễ này gây ra chi phí giải quyết bổ sung. Nếu chuyến bay bị hoãn, chẳng hạn do điều kiện thời tiết, nhiều hơn 8 giờ vào ban ngày hoặc 6 giờ vào ban đêm, hãng hàng không phải bố trí chỗ ở cho hành khách trong khách sạn và nếu cần thiết sẽ phải vận chuyển và đưa họ trở lại sân bay.

Chi phí do chuyến bay bị chậm trễ phải được phân loại là chi phí bổ sung ngoài kế hoạch và được tính vào chi phí của chuyến bay đó.

 

Hành khách vắng mặt

Nếu một hành khách không có mặt trên chuyến bay vì đến trễ, thì điều này sẽ được phản ánh là "no show" – là dạng thu nhập phi hoạt động tương tự mức phạt.

 

Khác

Trong các quy trình không liên quan đến hoạt động bay, hãng hàng không cũng tương tự như một công ty bình thường, các yêu cầu khá điển hình và không có nhiều đặc thù.

 

Lập thiết kế

Khách hàng là một hãng hàng không nước ngoài và đây là yếu tố quan trọng trong việc lựa chọn các giải pháp dự án và cấu hình chính. Rõ ràng, giải pháp phải có giao diện tiếng Anh, bởi vì người dùng không biết tiếng Nga. Để các chuyên gia địa phương có thể hỗ trợ hệ thống trong tương lai, sẽ rất tốt nếu phần code cấu hình được viết bằng tiếng Anh. Đồng thời, cấu hình không được chứa các đặc thù của chuẩn mực kế toán quốc gia.

Tất cả những yêu cầu này đã được đáp ứng bởi giải pháp "1C: ERP World Edition".

Nói chung, thuật toán để phát triển các giải pháp dự án và kiểm thử giả thuyết sẽ như sau:

1. Xác định các đối tượng cơ bản của thông tin tra cứu
2. Chạy các quy trình thông qua các đối tượng này
3. Xem qua các báo cáo để kiểm tra độ tuân thủ kết quả với các yêu cầu nghiệp vụ

Phải trải qua vòng lặp này cho đến khi phát triển được một bộ giải pháp dự án có thể đáp ứng tất cả các yêu cầu nghiệp vụ cùng một lúc.

Mô tả các giải pháp dự án tiếp theo sẽ trông nhất quán và hợp lý, nhưng trên thực tế, việc phát triển và thử nghiệm các giả thuyết là một quá trình lặp đi lặp lại. Khi phát triển các giải pháp dự án, nên tập trung vào kết quả cuối cùng lý tưởng (Ideal Final Result, IFR), đây là một khái niệm từ Lý thuyết giải các bài toán sáng chế (TRIZ).

Kết quả cuối cùng lý tưởng là tình huống trong đó vấn đề được giải quyết mà không phải trả bất kỳ chi phí hoặc tổn thất nào. Không sử dụng nguồn bên ngoài, không có gì phức tạp lên trong hệ thống và không xuất hiện các tác dụng không mong muốn.

Áp dụng cách tiếp cận này vào tình huống của chúng ta, giải pháp lý tưởng có thể được xây dựng như sau:

Việc triển khai một giải pháp tiêu chuẩn lý tưởng có thể được gọi là tình huống trong đó các nhiệm vụ của dự án triển khai được giải quyết mà không cần code bổ sung. Cấu hình không thay đổi, không có gì phức tạp lên trong hệ thống, không xuất hiện các tác dụng không mong muốn (rút khỏi hỗ trợ, cập nhật không điển hình).

Khi phát triển các giải pháp dự án, điều cực kỳ quan trọng là sử dụng chức năng tiêu chuẩn, bởi vì mã hóa bằng tiếng Anh là việc không bình thường đối với đa số chuyên gia 1C, trong khi ở nước ngoài có rất ít chuyên gia 1C có thể viết code bằng ngôn ngữ hệ thống 1C. Loại bỏ mã hóa ở giai đoạn lập thiết kế cho phép giảm đáng kể nhu cầu về các chuyên gia như vậy.

Đây là cách chúng tôi nảy ra ý tưởng phát triển các giải pháp dự án mà không cần mã hóa.

 

Chúng ta hiểu như thế nào về định nghĩa NO CODE trong 1C

Trước khi mô tả các giải pháp dự án, chúng tã sẽ dừng lại một chút để giải thích chúng tôi hiểu tiếp cận NO CODE cho 1C:Enterprise 8 như thế nào.

NO CODE là phát triển không viết code thông qua các nền tảng đặc biệt.

Thông thường, một nền tảng như vậy trình bày một bộ dựng trực quan, khi sử dụng chức năng drag'n'drop, bạn có thể phát triển sơ đồ hệ thống từ các phần tử và cấu phần có sẵn. Trong đó nền tảng no code sẽ chuyển đổi sơ đồ này thành một hệ thống.

Nhưng liệu sự hiện diện của bộ dựng trực quan có cần thiết để áp dụng tiếp cận no-code vào việc phát triển hệ thống thông tin không?

Cần có một bộ dựng trực quan để kích hoạt các cấu phần và thiết lập các tùy chọn để giao tiếp với các thành phần khác của hệ thống. Nhưng bộ dựng trực quan của sơ đồ không phải là cách duy nhất để kết nối các cấu phần và tùy chọn.

Mình có thể bật và tắt các cấu phần cũng như thiết lập các tùy chọn bằng cách đặt các tham số ảnh hưởng đến chức năng, hành vi của hệ thống trong các quy trình và thành phần giao diện của các đối tượng hệ thống.

 

 

 

 

 

 

(Hình 3) Bật phân hệ kế toán tài chính quốc tế

(Hình 4) Thiết lập tùy chọn tạo bút toán

 

 

Bằng cách kết nối các phân hệ nhất định và thiết lập các tùy chọn chức năng, chúng tôi tạo ra một hệ thống thông tin có lô-gíc nghiệp vụ nhất định và các quy trình xử lý dữ liệu cần thiết.

(Hình 5) Ví dụ bật các phân hệ

 

Việc bật các phân hệ cần thiết của giải pháp tiêu chuẩn và lựa chọn tổ hợp tham số tối ưu của các tùy chọn chức năng để tự động hóa quy trình nghiệp vụ là cái mà chúng tôi gọi là tiếp cận NO CODE khi phát triển hệ thống dựa trên các giải pháp tiêu chuẩn có sẵn trong hệ sinh thái 1C:Enterprise 8.

Việc triển khai diễn ra trong quá trình thực hiện dự án, trong đó có giai đoạn lập thiết kế hệ thống rõ ràng hoặc không rõ ràng. Ở giai đoạn này, người triển khai phát triển các giải pháp dự án.

Việc lập thiết kế tỉ mỉ hơn có thể giảm đi đáng kể và trong một số trường hợp thậm chí còn loại bỏ giai đoạn lập trình, như đã được đề xuất trong khái niệm NO CODE.

(Hình 6)

 

Và mục tiêu chính của bài viết này là khuyến khích các bạn nghiên cứu sâu chức năng của các giải pháp tiêu chuẩn 1C để giải pháp dự án có chất lượng cao.

 

Giai đoạn chính của quá trình lập thiết kế

Điều quan trọng nhất trong việc lập thiết kế hệ thống là so sánh các bản chất của một vấn đề nghiệp vụ thực với các đối tượng cấu hình và khả năng liên kết các đối tượng này với các thuộc tính và thuật toán của chúng thành các quy trình hệ thống thông tin trùng khớp với các quy trình nghiệp vụ thực.

Mình phải chọn các đối tượng metadata và kết hợp các tùy chỉnh tùy chọn của giải pháp tiêu chuẩn để các thuộc tính, phương thức và hành vi của hệ thống nói chung tương quan với các quy trình nghiệp vụ của doanh nghiệp.

Có lẽ điều này có thể gọi bằng một từ phổ biến là số hóa. Trong quá trình lập thiết kế, một mô hình doanh nghiệp được tạo ra (có thể gọi là “sinh đôi kỹ thuật số”) và các quy trình của nó được tạo ra bằng cách sử dụng chức năng của giải pháp 1C tiêu chuẩn.

Giải pháp dự án ý tưởng

(Hình 7)

 

Mặt hàng vận tải hàng không

Vấn đề chính đặt ra là: hãng hàng không sản xuất và bán những gì? Là dịch vụ vận chuyển hàng không cho hành khách và hàng hóa. Rõ ràng danh mục “Mặt hàng” là phù hợp nhất cho việc này. Nhưng nên chỉ định những gì trong tham số tùy chỉnh thông tin tra cứu và các mục cũng như chính danh mục “Mặt hàng” để thực hiện các yêu cầu nghiệp vụ được mô tả ở trên trong nhiệm vụ?

Để phát triển giải pháp dự án này, một số giả thuyết đã được phát triển và thử nghiệm. Hơn nữa những giả thuyết này cần phải được thử nghiệm trên góc nhìn của từng yêu cầu nghiệp vụ.

Việc chuyển đổi sang một tập hợp các giải pháp làm sẵn có vẻ là một bước đột ngột, bởi vì  chúng tôi không mô tả tất cả các vòng lặp. Các vòng lặp tiếp tục cho đến khi sự kết hợp của các giải pháp thiết kế bắt đầu đáp ứng tất cả các yêu cầu nghiệp vụ mà không ảnh hưởng đến cấu hình 1C:ERP.

Theo kết quả cuối của hội đồng chuyên gia, chúng tôi đã đi đến quyết định rằng mặt hàng chính của hãng hàng không, theo quan điểm góc nhìn của ERP, là hoạt động của máy bay, tức là một phần tử của danh mục "Mặt hàng", trong đó dạng mặt hàng có kiểu "Công việc" với bộ đặc tính cần thiết. Hãy cùng xem xét việc thực hiện giải pháp dự án này một cách chi tiết hơn.

 

Danh mục "Dạng mặt hàng"

Danh mục là một bảng mã hiệu dành cho hợp nhất mặt hàng theo dấu hiệu chung của ghi nhận.

Sự hiện diện của kiểu “Công việc” đối với dạng mặt hàng hóa ra lại là yếu tố quyết định trong trường hợp của chúng tôi, bởi vì điều này cho phép sản xuất nhưng không cất giữ mặt hàng này trên kho, nhưng đồng thời có giá thành sản xuất và ghi nhận số lượng. Tức là, thông qua kiểu “Công việc”, chúng tôi đã kết nối toàn bộ sức mạnh của phân hệ “Sản xuất”.

Đối với vận chuyển hành khách bằng đường bay, chúng tôi đã thêm một dạng mặt hàng đặc biệt “Air transportation PAX”.

 

(Hình 8)

 

Khả năng sử dụng bộ đặc tính chung cho dạng mặt hàng là một chức năng không kém quan trọng. Chính ở dạng mặt hàng mà tập hợp và trình tự sử dụng các đặc tính được xác định.

Chúng tôi đã sử dụng tập hợp mục tin đặc tính sau:

• Tail Number
• PAX type
• PAX class

Tail Number là số đuôi của máy bay, mục tin thuộc kiểu “Đối tượng vận hành”, nghĩa là tham chiếu đến danh mục tài sản cố định, là nơi lưu trữ thông tin về máy bay.

 

(Hình 9)

Danh mục "Tài sản cố định"

(Hình 10)

 

Việc sử dụng kiểu "Đối tượng vận hành" như một phần của đặc tính mặt hàng cho phép chúng tôi phân tích lợi nhuận từ các dịch vụ được cung cấp bởi một máy bay cụ thể (Tail Number).

 

(Hình 11)

Ngoài ra, danh mục còn chứa mục tin “Nhà sản xuất” và “Mẫu”, có thể được sử dụng trong bộ lọc và gom nhóm trong báo cáo, từ đó hiểu được mẫu máy bay nào có hiệu quả về mặt kinh doanh để sử dụng thông tin này nhằm mở rộng đội bay.

PAX type

Loại hành khách - Người lớn (Adult), Trẻ em (Child), Trẻ sơ sinh (Infrant). Các giá trị của mục tin này được nhập vào danh mục "Giá trị bổ sung".

 

(Hình 12)

PAX class

Giá cưỡc hoặc hạng ghế. Trong ví dụ của chúng tôi, chúng tôi sẽ xem xét ba hạng - Business, Economy, Promo.

(Hình 13)

 

Các giá trị của mục tin này được nhập vào danh mục "Giá trị bổ sung".

Có vẻ mọi thứ đã có đủ - có một tập hợp mục tin cho phép tạo ra và phản ánh việc thực thị các dịch vụ theo từng Tail Number của máy bay, loại và hạng ghế. Nhưng trong các yêu cầu nghiệp vụ có nhắc đến việc cần tính toán đặc biệt đối với những hành khách không có mặt trên chuyến bay. Ngay cả khi hãng hàng không đã hoàn thành mọi nghĩa vụ của mình nhưng hành khách vì lý do nào đó không làm thủ tục lên chuyến bay thì tình huống này được phân loại là “NO SHOW” - không có mặt và đây là thu nhập phi hoạt động. Về mặt lý thuyết, bất kỳ vé máy bay nào cũng có thể trở thành “NO SHOW”; điều này không thể được lên kế hoạch trước trong quá trình bán hàng hoặc khi lập kế hoạch sản xuất.

Đối với những trường hợp như vậy, chúng tôi đã thêm một mục tin đặc tính nữa “NO SHOW” thuộc kiểu “Boolean” - hành khách có mặt/không có mặt trên chuyến bay.

(Hình 14)

Thông tin đó chúng ta chỉ có thể biết được khi PIC (cơ trưởng máy bay) cung cấp báo cáo chuyến bay. Nếu hành khách không có mặt trên chuyến bay thì trong tên của đặc tính đó sẽ được thêm “NO SHOW”; nếu hành khách đó có mặt thì trong tên của đặc tình đó sẽ không có gì thay đổi.

(Hình 15)

 

Vì vậy, một tập hợp đầy đủ các mục tin đặc tính sẽ bao gồm - Tail Number, PAX type, PAX class, No-show.

 

(Hình 16)

Hàng hóa cargo được vận chuyển trên cùng chuyến bay với hành khách. Đối với CARGO, một tập hợp mục tin như vậy rõ ràng sẽ dư thừa, vì vậy chúng tôi đã tạo một dạng mặt hàng khác là “Air transportation CARGO”” với đặc tính chỉ có một mục tin “Tail number”. Điều quan trọng là phải sử dụng cùng mục tin đặc tính này từ bộ “Air transportation PAX

(Hình 17)

(Hình 18)

Điều này sẽ cho phép sử dụng cùng một đối tượng phân tích cho các bộ lọc và gom nhóm trong báo cáo và do đó có thể kết hợp tất cả các dịch vụ vận chuyển hàng không được thực hiện bởi một máy bay cụ thể.

 

Danh mục "Mặt hàng"

Các loại dạng mặt hàng được tạo sẽ cho phép chúng tôi chỉ sử dụng hai phần tử của danh mục “Mặt hàng” cho hoạt động chính - vận tải hành khách “PAX transportation” và vận tải hàng hóa “Cargo transportation”.

Phần tử "PAX transportation"

Dịch vụ hàng không chở một hành khách "PAX transportation".

Dạng mục tin - "Air transportation PAX ", đơn vị tính là "PAX" (hành khách).

(Hình 19)

 

Đối với phần tử này, cần nhập một đơn vị tính mới - "PAX" (hành khách).

 

(Hình 20)

Phần tử "Cargo transportation"

Dịch vụ hàng không chở một tấn hàng “Cargo transportation”.

Dặng mặt hàng - "Air transportation CARGO", đơn vị tính là "t" (tấn).

(Hình 21)

 

Bản đồ đường bay

Đối tượng phân tích “Hướng chuyến bay” được quết định thực hiện trong danh mục “Lĩnh vực hoạt động”, trong phiên bản tiếng Anh sẽ là “Line of businesses”.

Danh mục được quyết định sẽ chia thành ba cấp:

Phân khúc (Segment) là nhóm cấp cao nhất để chia ra các chuyến bay nội địa và quốc tế.

Các nhóm cấp 2 sẽ tương ứng với các đường bay (Route), điểm hub (sân bay trung tâm) được chỉ định hai lần - là sân bay khởi hành và sân bay khứ hồi.

Ở nhóm cấp 3 sẽ có các phần tử danh mục tương ứng với số chuyến bay theo một hướng (chặng bay của đường bay) cụ thể của chuyến bay.

Chúng ta sẽ có hệ thống phân cấp như sau:

• Phân khúc (Segment)
  • Đường bay (Route)
    • Chuyến bay (Flight)

(Hình 22)

Phần tử danh mục “Lĩnh vực hoạt động”

(Hình 23)

Hãy chú ý đến mục tin "Giờ bay" (“Flight Hour”) và "Khoảng cách" (“Distance”). Những mục tinbộ cài đặt, giao hàng này không có trong bộ cài đặt tiêu chuẩn, chúng tôi đã thêm chúng thông qua cơ chế "Mục tin và thông tin bổ sung".

(Hình 24)

 

Những mục tin sẽ được lên kế hoạch sử dụng trong tương lai để tính toán một số chỉ số cụ thể của hãng hàng không. Ví dụ: ASK và ATK:

• ASK (Available Seat Kilometers) – vận tải hành khách có sẵn tối đa
  • thước đo sức chứa hành khách sẵn có của một hãng hàng không, biểu thị sự di chuyển của một ghế hành khách trên khoảng cách 1 km, tính bằng số ghế-km (ask);
• ATK (Available Tonne Kilometers) – vận tải hàng hoá có sẵn tối đa
  • thước đo sức chứa hàng hóa và hành khách sẵn có của một hãng hàng không. Chỉ định khả năng chuyên chở dựa trên sự di chuyển của một tấn hàng hóa thông thường (hành khách và/hoặc hàng hóa thương mại) trên quãng đường một km, được đo bằng tấn-km (atk);

Hãng hàng không càng có nhiều máy bay và bản đồ bay càng rộng thì ASK và ATK trên thực tế càng cao, đây là chỉ số năng lực khai thác của hãng hàng không.

 

Thực hiện vận tải hàng không

Bước tiếp theo sau khi đã xác định các sản phẩm chính là đưa ra và thử nghiệm các quy trình sản xuất cho sản phẩm này.

Để sản xuất các dịch vụ chính, chúng tôi đã sử dụng sơ đồ sản xuất theo đơn hàng như trên hình.

(Hình 25)

 

Một đơn hàng sản xuất tương ứng với một chuyến bay của một máy bay cụ thể trên một đường bay nhất định với một thành phần dịch vụ vận tải hàng không đã thiết lập từ trước.

 

(Hình 26)

 

Sản phẩm được phát hành cho bộ phận điều hành, bởi vì đó là nơi chịu trách nhiệm thực hiện vận tải hàng không.

Việc phát hành được thực hiện trong cùng một giai đoạn, bởi vì mọi thứ xảy ra trong một vòng lặp sản xuất.

(Hình 27)

 

Trên tab “Chính” (“Main”), chỉ các sản phẩm trong dòng đầu tiên của đơn hàng sản xuất mới được chỉ định, nhưng điều này không quan trọng bởi danh sách đầy đủ các dịch vụ được chứa trong phần bảng trên tab “Phát hành”.

 

 

(Hình 28)

Sự quan tâm lớn sẽ dồn về dữ liệu về chi phí trực tiếp của chuyến bay - đây là các tab “Lao động”, “Công lao động” và “Chi tiêu”.

Trên mỗi chuyến bay sẽ có hai đội làm việc – Flight crew (phi công) và Cabin Crew (tiếp viên hàng không).

(Hình 29)

 

Chi phí nhân công được phân bổ cho các hạng mục tính giá thành khác nhau - bảng lương phi công cho “Labor Cost - Flight Crew”, bảng lương tiếp viên cho “Labor Cost - Cabin Crew”.

(Hình 30)

 

Về mặt lý thuyết, có thể chỉ định phi hành đoàn làm người thực hiện, nhưng chúng tôi quyết định không làm phức tạp hoá quy trình và chỉ định nhân viên cụ thể trong chuyến bay, tại thời điểm thực hiện chuyến bay, người thực hiện đã được chỉ định.

Tất nhiên, chúng tôi sẽ phải chính thức hóa sản lượng của nhân viên và nhập số tiền chi trả cho nhân viên.

(Hình 31)

Chi phí trực tiếp được chỉ định trên tab "Cung ứng" và "Chi tiêu".

(Hình 32)

Việc cung cấp nhiên liệu hàng không diễn ra tại kho bãi được chỉ định có các thùng nhiên liệu cho một máy bay cụ thể và đó cũng là đơn vị kho của bộ phận điều hành.

(Hình 33)

 

Một thông tin thú vị là trọng lượng của nhiên liệu có thể đạt tới 25-30% trọng lượng cất cánh. Ví dụ, đối với máy bay A321NEO (NEO - New Engine Option), dung tích bình nhiên liệu là 23.600 - 29.600 lít, tức là từ 19 đến 23,5 tấn. Điều này có nghĩa là khi cất cánh, máy bay có thể nạp vào thùng nhiều lượng nhiên liệu tương đương với bồn chứa xăng dầu đường sắt 2 trục.

Đối với máy bay thân rộng đường dài, những con số thậm chí còn ấn tượng hơn. Ví dụ, Boeing 777-300ER ("ER", viết tắt là Extended Range tức là tầm xa) có trọng lượng cất cánh tối đa

là 351,5 tấn, trong khi dung tích nhiên liệu là 181.280 lít hoặc khoảng 145 tấn.

Chi phí nhiên liệu được quy cho khoản mục tính giá thành "Fuel".

(Hình 34)

Với chi phí nhiên liệu, mọi thứ được trình bày khá dễ hiểu, nhưng điều có thể gây rối nhất là sự hiện diện của “Block Hour JL-A122” và “Flight Hour JL-A122” trong chi phí trực tiếp, được đưa vào khoản mục tính giá thành “Cost Allocation Driver”.

Đây là giải pháp dự án theo mô hình NO CODE nhằm giải quyết vấn đề phân bổ chi phí gián tiếp cho các chuyến bay thương mại cho từng máy bay cụ thể.

Hãy xem xét ví dụ về thanh toán thuê tài chính, bởi vì chúng liên quan đến máy bay cụ thể nào đó.

Đây là các thanh toán hàng tháng mà sau khi nhận các chứng từ ban đầu sẽ được phân bổ vào khoản mục chi phí “Aircraft Leasing by Tail Number”.

Tùy chỉnh khoản mục chi phí:

• Chi phí phát sinh
  • Trong các quy trình khác, bao gồm cả hoạt động sản xuất chung và kinh doanh chung
• Liên quan đến
  • Giá thành sản xuất (được phân bổ)
• Và phân bổ theo quy tắc phân bổ chi phí
  • Dựa vào phân bổ chi phí "Giờ khối" (Tail Number)
• Kiểu đối tượng phân tích chi phí
  • Đối tượng vận hành
• Khoản mục tính giá thành
  • Chi phí thuê máy bay

(Hình 35)

Tùy chỉnh chính được chứa trong quy tắc phân bổ chi phí, trong đó có khả năng phân bổ theo lô. Trong trường hợp sản xuất các mặt hàng kiểu “Công việc”, lô sẽ là giai đoạn sản xuất, tức là chuyến bay. Tức là chúng tã đã có thuật toán phân bổ chi phí trên các chuyến bay. Tất cả những gì còn lại cần làm là tìm ra cách phân bổ chi phí cho các chuyến bay của máy bay cụ thể.

(Hình 36)

Khi chúng tôi chỉ định phân bổ theo lô (chuyến bay) theo quy tắc, trong tùy chỉnh có thể chỉ định tùy chọn "Giữa các lô trong cơ sở dữ liệu: Số lượng vật liệu". Vấn đề đặt ra là vật liệu nào để chỉ ra.

Chúng tôi đã nảy ra ý tưởng rằng có thể chỉ định một vật liệu ảo có nghĩa là khối đồng hồ của một chiếc máy bay cụ thể.

(Hình 37)

 

Ví dụ: "Giờ khối JL-A122", đơn vị tính là giờ.

 

(Hình 38)

Các tùy chỉnh tương tự được thực hiện cho một cơ sở phân bổ theo giờ bay (Flight Hour) khác.

Hơn nữa, một chiếc máy bay có thể sản xuất BH (Giờ khối) và FH (Giờ bay) với chi phí bằng không, bởi vì chúng tôi chỉ cần số lượng để phân bổ và do đó chúng tôi sẽ không làm sai lệch trong giá thành sản xuất.

Các phát hành chúng ta thực hiện thông qua sản xuất không đơn hàng, chỉ ra một giai đoạn sản xuất cụ thể (chuyến bay) là điểm đến.

(Hình 39)

 

Việc phân bổ chi phí diễn ra khi giai đoạn được đóng lại với sự trợ giúp của một chứng từ tương ứng.

(Hình 40)

 

Khi ghi nhận chi phí là bộ phận nhận, chúng tôi đã chỉ định bộ phận điều hành, vì vậy chúng tôi chỉ định phương án phân bổ là "Phân bổ cho: bộ phận hiện tại".

(Hình 41)

Chắc chắn, câu hỏi đặt ra là tại sao chúng tôi không áp dụng các đặc tính cho mặt hàng nội bộ "Giờ khối" ("Block Hour") và "Giờ bay" (Flight Hour"), mà thêm một cặp phần tử riêng cho từng máy bay. Câu trả lời là rõ ràng từ tùy chỉnh - không thể chỉ định các đặc tính của mặt hàng trong bộ lọc.

 

Chi phí chuyến bay bất ngờ

Thỉnh thoảng, các tình huống phát sinh khi chi phí bổ sung cần được thêm vào giá thành của một chuyến bay cụ thể.

Ví dụ, khi chuyến bay bị trì hoãn và hành khách của chuyến bay cần được cung cấp bữa ăn, và trong trường hợp chậm trễ lâu, cũng với chỗ ở khách sạn.

Thoạt nhìn, một tình huống không điển hình khá dễ giải quyết bằng các phương tiện tiêu chuẩn.

Giả sử chuyến bay bị trì hoãn do điều kiện thời tiết và chúng tôi cần để hành khách ở trong khách sạn. Khách sạn cấp cho chúng tôi giấy tờ.

 

(Hình 42)

Đối với những trường hợp như vậy, chúng tôi có một khoản mục chi phí đặc biệt "Trì hoãn chi phí bổ sung" (“Delay extra cost”), mà chúng tôi sẽ quy cho chi phí ăn ở của hành khách.

(Hình 43)

Chính khoản mục về cơ bản được phân bổ, cũng như chi phí cho thuê tài chính, với sự khác biệt duy nhất là chúng tôi sẽ cần chỉ định lô (chuyến bay) thủ công. Để tổng hợp tất cả các chi phí bổ sung do sự chậm trễ, chúng tôi có một khoản mục tính giá thành đặc biệt "Chi phí chậm trễ" ("Delay cost").

(Hình 44)

Ngay cả nếu chúng ta quên đi những chi phí này, chương trình sẽ đưa ra một thông báo vào cuối tháng rằng có những chi phí chưa được phân bổ.

(Hình 45)

 

Khi tạo chứng từ, chỉ định rằng lô (chuyến bay) sẽ được chỉ định thủ công.

(Hình 46)

 

Và khi chọn thủ công, chúng tôi chỉ ra giai đoạn (chuyến bay) sản xuất cần thiết.

 

(Hình 47)

Nếu mình phải chứa hành khách của các hạng khác nhau, thì cần chỉ ra các phần của chi phí, thường bằng với số lượng hành khách của một hạng cụ thể.

(Hình 48)

Ở giai đoạn này, nên chỉ ra lý do cho sự chậm trễ và đưa ra mô tả chi tiết hơn trong trường "Ghi chú".

(Hình 49)

Như mình thấy, ngay cả như vậy, thoạt nhìn, các nhiệm vụ không tiêu chuẩn khá dễ giải quyết mà không cần phát triển chức năng chuyên biệt.

 

Doanh thu bán hàng

Đối với mục đích kế toán tài chính quản trị, không có yêu cầu cụ thể cho việc phản ánh bán hàng. Các hãng hàng không thường sử dụng hệ thống quản lý thu nhập, đây là các giải pháp cấp RMS (Revenue Management System). Do đó, để phản ánh bán hàng, chúng tôi đã chọn tùy chọn phản ánh đơn giản nhất thông qua chứng từ "Bán hàng hóa và dịch vụ" (Hóa đơn của khách hàng), trong đó phần tử danh mục "Khách hàng" được chỉ định là khách hàng.

Đơn vị sản xuất được chỉ định là đơn vị gửi.

 

(Hình 50)

Trên tab "Bổ sung", cần chỉ ra lĩnh vực hoạt động, bởi vì mục tin này xác định thu nhập từ việc cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng không sẽ được đưa vào chuyến bay nào.

(Hình 51)

 

Để không làm phức tạp các quy trình, chúng tôi đã không sử dụng sự cô lập của các công việc được phát hành, mặc dù cũng có thể sử dụng nó.